CAJA DE RESONANCIA
Regular antes que bloquear.
Lic. Moisés Torres Salmerón
Mientras el Congreso de Guerrero analiza la reforma a la Ley de Transporte, ni la autoridad administrativa puede sustituir al legislador ni los transportistas pueden convertirse en autoridad.
El conflicto por la operación de plataformas digitales de transporte como Uber, DiDi o Pronto en Guerrero plantea una pregunta que va mucho más allá de la disputa entre transportistas y conductores de aplicaciones:
¿Quién puede decidir, mientras el Congreso decide?
La pregunta importa porque, mientras la Comisión de Transporte del Congreso local analiza y eventualmente dictamina la iniciativa de reforma a la Ley de Transporte y Vialidad presentada por la diputada Diana Bernabé, el problema no desaparece. Los usuarios siguen utilizando plataformas, los conductores siguen trabajando y los transportistas siguen reclamando reglas claras.
Pero una cosa debe quedar clara: la existencia de una controversia regulatoria no autoriza a nadie a resolverla por la vía de los hechos.
Ni una organización de transportistas puede convertirse en autoridad paralela, ni una dependencia administrativa puede anticipar mediante operativos una decisión que corresponde adoptar al legislador.
En un Estado de derecho, la ausencia —o insuficiencia— de una regulación específica no significa que todo esté permitido. Pero tampoco significa que la autoridad pueda llenar ese vacío con prohibiciones, sanciones o restricciones que no tengan un fundamento jurídico suficiente.
La administración pública está obligada a actuar dentro de las atribuciones que expresamente le confiere el orden jurídico.
Eso significa que, mientras el Congreso delibera, las autoridades sí pueden realizar tareas de vigilancia, prevención, seguridad y aplicación de las normas vigentes, siempre que exista una disposición que sustente su actuación y que ésta se realice mediante procedimientos respetuosos de las garantías de legalidad y seguridad jurídica.
Pueden investigar hechos concretos. Pueden atender denuncias. Pueden verificar las condiciones de seguridad de los vehículos cuando la legislación aplicable lo permita. Pueden intervenir frente a conductas que constituyan infracciones o delitos. Pueden coordinarse con otras autoridades cuando exista un riesgo para usuarios, conductores o terceros.
Y hay algo todavía más importante que pueden hacer: generar información.
¿Cuántos vehículos trabajan mediante plataformas? ¿En qué municipios? ¿Cuántos accidentes se han registrado? ¿Qué mecanismos de aseguramiento existen? ¿Qué quejas presentan los usuarios? ¿Qué impacto tiene esta modalidad sobre la movilidad? ¿Qué obligaciones cumplen actualmente los conductores y cuáles deberían cumplir?
Esos datos serían mucho más útiles para el Congreso que cualquier presión ejercida mediante bloqueos o amenazas.
También existe una frontera.
Una autoridad administrativa no puede convertir un problema legislativo en una prohibición administrativa permanente.
No puede crear, por interpretación, una infracción que el legislador no estableció con claridad. No puede sancionar por analogía. No puede imponer requisitos que carezcan de fundamento legal. No puede retener vehículos o impedir actividades económicas de manera indiscriminada sin competencia jurídica, procedimiento y motivación individualizada.
Y tampoco puede utilizar sus facultades de inspección para resolver una disputa económica entre dos sectores.
Éste es probablemente el punto más delicado del debate.
Regular no significa proteger a un sector frente a otro.
La autoridad tiene que proteger la seguridad de los usuarios, la legalidad, la movilidad y el interés público. Si los taxis tradicionales enfrentan cargas regulatorias que las plataformas no tienen, el Congreso puede discutir si esas diferencias son justificadas y, en su caso, corregirlas.
Pero la solución no puede consistir simplemente en impedir que aparezca un competidor.
La regulación debe resolver un problema público; no convertirse en un mecanismo para administrar la competencia privada.
Los dirigentes de organizaciones de transportistas tienen derechos.
Pueden manifestarse. Pueden organizarse. Pueden acudir al Congreso. Pueden presentar propuestas. Pueden solicitar mesas de diálogo. Pueden exigir que las autoridades hagan cumplir las normas que consideran aplicables. Pueden defender los intereses económicos y laborales de sus agremiados.
Todo eso forma parte de una sociedad democrática.
Pero existe una diferencia fundamental entre presionar legítimamente a la autoridad y sustituirla.
Un dirigente transportista no puede decidir quién puede circular.
No puede detener vehículos porque considere que prestan un servicio irregular. No puede retener automóviles. No puede revisar documentación con facultades que corresponden a la autoridad. No puede imponer multas. No puede exigir pagos para permitir la circulación. No puede obligar a descender a usuarios. Y, desde luego, no puede amenazar con violencia o utilizar grupos de choque para hacer cumplir una regulación que todavía está siendo discutida.
Si existe una infracción, corresponde denunciarla.
La denuncia es participación ciudadana; la retención privada es otra cosa.
Cuando un grupo de particulares empieza a detener vehículos, identificar conductores, decidir quién trabaja y quién no, o imponer consecuencias económicas, el problema deja de ser exclusivamente un conflicto de transporte. Se convierte en un problema de Estado de derecho.
El Congreso tiene ahora una responsabilidad particular
La iniciativa presentada por la diputada Diana Bernabé coloca al Congreso de Guerrero ante una discusión que ya no puede reducirse a estar a favor o en contra de Uber, DiDi, Pronto o cualquier otra plataforma.
La pregunta correcta es otra:
¿Qué modelo de transporte contratado mediante plataformas quiere Guerrero y bajo qué reglas?
La respuesta debería construirse con evidencia y escuchando a todos los sectores.
Taxistas concesionados.
Conductores de plataformas.
Empresas tecnológicas.
Usuarios.
Personas con discapacidad.
Especialistas en movilidad.
Autoridades municipales y estatales.
Organizaciones de consumidores.
Expertos en seguridad vial.
Y, desde luego, quienes conocen directamente las condiciones en las que se presta el servicio.
La regulación podría abordar aspectos como identificación de conductores y vehículos, seguros, seguridad de los pasajeros, mecanismos de emergencia, protección de datos personales, transparencia tarifaria, atención de quejas, accesibilidad y régimen de sanciones.
Pero también debería hacerse una pregunta incómoda:
¿Las reglas actuales para el transporte tradicional siguen siendo razonables en un mercado que cambió tecnológicamente?
Porque sería un error intentar resolver el siglo XXI con categorías regulatorias diseñadas para una realidad completamente distinta.
No se trata de escoger entre taxis y plataformas
La discusión pública suele plantearse como si necesariamente tuviera que existir un ganador y un perdedor.
No tiene por qué ser así.
Los taxistas tienen derecho a condiciones de competencia razonables y a que se cumplan las obligaciones que corresponden a quienes prestan servicios de transporte.
Los usuarios tienen derecho a seguridad, información, tarifas transparentes y opciones de movilidad.
Los conductores de plataformas tienen derecho a que cualquier restricción a su actividad tenga fundamento legal y pueda ser controvertida mediante los mecanismos correspondientes.
Y el Estado tiene la obligación de establecer reglas claras.
Lo que no puede ocurrir es que cada sector interprete la ley según sus propios intereses y después intente hacerla valer en la calle.
Mientras el Congreso decide, debe prevalecer la legalidad
La Comisión de Transporte del Congreso puede dictaminar, escuchar, consultar, comparar modelos regulatorios y construir una propuesta legislativa.
La autoridad administrativa puede aplicar las normas vigentes dentro de sus competencias, imponer infracciones concretas, proteger a los usuarios y generar información.
Los transportistas pueden organizarse, protestar, dialogar y exigir reglas equitativas.
Pero ninguno puede ocupar el lugar del otro.
Y ésa es, quizá, la cuestión de fondo.
El Congreso legisla. La administración ejecuta. Los particulares cumplen y ejercen sus derechos.
Cuando esos límites se confunden, el conflicto deja de ser solamente una discusión sobre transporte y comienza a convertirse en una disputa sobre quién tiene el poder de imponer las reglas.
Guerrero no necesita que los grupos privados decidan qué vehículos pueden circular ni que las autoridades administrativas legislen mediante operativos.
Necesita reglas claras.
Necesita seguridad.
Necesita competencia bajo condiciones transparentes.
Y, sobre todo, necesita que las decisiones públicas se tomen mediante los procedimientos que establece la ley.
Porque mientras el Congreso discute cómo regular las nuevas formas de movilidad, hay una regla que no debería estar en discusión:
regular antes que bloquear; legislar antes que imponer; y aplicar la ley antes que permitir que alguien pretenda convertirse en la ley.
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